Европейские лидеры автомобильных концернов полны имперских амбиций и гигантских планов. После того как вместе с банковской системой США пал такой автомобильный колосс, как General Motors, на арену вышел другой автомобильный гигант из Японии – Toyota. Для европейских компаний Toyota – отличный раздражитель, который грозится захватить весь мир. Японцы планомерно, шаг за шагом продвигаются по рынкам мира, насаждая везде свою культуру. Они все как один традиционны, консервативны и потому подходят для любой нации и любого региона. Именно японские дешевые и экономичные автомобили подточили американскую автопромышленность во времена первого нефтяного кризиса 73 года. Сегодня они бьют американцев по всем фронтам, предлагая легковые автомобили и пикапы во всех классах, а добивают несчастных обитателей Детройта огромным количеством гибридов. И вот уже большая часть продающихся в США автомобилей – это автомобили японских брендов.
В 2008 году Америка дрогнула и почти пала ниц перед японским автопромом. Chrysler ушел к итальянцам из Fiat. GM признал себя банкротом, закрыл несколько великих американских брендов (Pontiac, Hummer, Saturn), продал Saab и едва не лишился своего вполне удачного европейского отделения Opel/Vauxhall. Только Ford более или менее нормально перенес недавний кризис: к проданным не так давно отделениям Land Rover и Jaguar добавилась только продажа шведского бренда Volvo. Toyota завладела миром. Но в Европе постепенно разрастался свой гигант. VW не развивал один могущественный бренд, а планомерно и методично скупал компании-неудачницы: в Великобритании, в Испании, в Италии, в Чехии. Долговременная стратегия немецкой компании дала результаты к 2009 году – VW стал лидером производства автомобилей на планете.
Остальные компании не готовы мириться с ролью мелких игроков. Когда все средства компании уходят на разработку новых моделей, которым не суждено распространиться дальше одного локального рынка и одного бренда, то рано или поздно она ослабнет. Огромные концерны сожрут ее или вытеснят с рынка в какой-нибудь нишевый сегмент. Так что, чтобы не попасть под каток гегемонов рынка, средние и мелкие компании вынуждены объединяться, создавая альянсы.
Преимущество альянсов состоит прежде всего в объединении усилий при создании новых технических решений и переходе с разработки отдельных моделей для каждого бренда на разработку общих платформ. Совместное участие в разработках, общее использование платформ и унификация крупных узлов позволяют здорово экономить и повышают конкурентоспособность каждого участника альянса.
Такие альянсы создаются все время и часто представляют собой поглощение удачливыми компаниями своих менее удачливых конкурентов. Так создавался союз Daimler-Chrysler, когда Chrysler в очередной раз попал в тяжелое положение. Так произошло и с альянсом Renault-Nissan, когда у Nissan дела шли совсем неважно и Карлос Гон, вставший у руля японской компании, за четыре года вывел Nissan из ямы и превратил в цветущую компанию. Альянс Renault-Nissan, несомненно, стал мощнее, чем каждая компания в отдельности, но этого пока еще мало, чтобы бороться с лидерами мирового автопрома. Косолидирование средних компаний будет продолжаться и дальше.
Чтобы не брать промышленный спад 2009 года, возьмем данные производства автомобилей более-менее благополучного 2008 года. Цифры того года отражают практически весь производственный потенциал каждого из брендов.
В одиночку Renault занимает только 11-ю строчку в мировой табели о рангах самых крупных автопроизводителей. Вместе с Nissan альянс выпускает уже 4,8 млн легковых автомобилей в год, составляя конкуренцию самому концерну Ford. Далее Карлос Гон подбирает еще и АвтоВАЗ, чьи дела довольно плохи, но потенциал огромен. В 2008 году АвтоВАЗ с легкостью произвел 800 тысяч автомобилей (18-е место в мире). Этих 800 тысяч автомобилей как раз и не хватало Карлосу Гону, чтобы по объему производства альянса (а в перспективе это и унифицированные платформы, и сокращение издержек на производство) вплотную приблизиться к тройке лидеров. По состоянию на 2008 год Daimler – 12-я компания в мире, и партнерство с мощным альянсом Renault-Nissan немцам тоже поможет сократить издержки на разработку компактного премиума, моделей Smart и будущих электромобилей. И этот альянс уже создается. Вместе с Дитером Цетше, генеральным директором Daimler, Карлос Гон будет производить уже около 7 млн легковых автомобилей и еще 1,2 млн единиц коммерческого транспорта LCV. Это уже серьезная сила.
Воспользовавшись кризисом и очередным плачевным состоянием американского Chrysler, итальянец Серджио Маркионне решает усилить свой концерн Fiat (10-е место в 2008 году) присоединением к нему мощностей американского Chrysler. В 2008 году Chrysler уже потрепан кризисом и занимает 13-е место в мировой табели о рангах, но это все еще огромная компания. Особенно хорош Chrysler, в состав которого входят также бренды Dodge и Jeep, в производстве пикапов, которые относятся к классу легких коммерческих автомобилей (LCV). Теперь у новоявленного альянса итальянцев и американцев в активе возможность производить 2,4 млн легковых автомобилей плюс 1,8 млн LCV, львиная доля из которых – пикапы.
Французы из PSA Peugeot Citroen начали настолько активно обмениваться с Mitsubishi платформами и технологиями, что близки не только к партнерским отношениям, но и к более плотному сотрудничеству. PSA, второй по величине производитель в Европе и седьмой в мире (если не считать альянсов), и Mitsubishi (17-е место), который имеет выход на рынок США, могут составить неплохую пару. Их совместный потенциал составляет 4,0 млн легковых автомобилей и 0,6 млн LCV.
Не забываем также, что компании Hyundai и KIA являются по сути двумя отделениями одной гигантской корпорации Hyundai. Данные по производству этих корейских брендов можно смело считать вместе, так как они давно уже используют и общие платформы, и высокий уровень унификации, и единый конструкторский центр.
А дальше мы видим, что несмотря на все усилия ни PSA, ни Fiat так и не выбились в лидеры автопрома и никто из них не набирает объема производства в 5 млн автомобилей в год. А именно это количество Серджио Маркионне считает необходимым для процветания компании на автомобильном рынке ближайшего будущего. Недаром появились слухи, что Маркионне не прочь объединиться с французским производителем автомобилей PSA. Вместе они будут уже претендовать на лидерство.
Suzuki решает бороться за свое выживание при помощи сотрудничества с самыми сильными мира сего. Уже установлены партнерские отношения между Suzuki и VW, которые в будущем могут превратиться в поглощение японской компании немецким автомонстром.
Subaru давно смотрит в сторону богатого соседа, и уже никто не удивится, если Toyota возьмет небольшую по современным меркам автомобильную компанию себе под крыло.
С таким раскладом, казалось бы, крупная и независимая компания Honda становится из лидера рейтинга его середнячком. И уже она сама будет бояться огромных концернов и альянсов, три из которых будут иметь над Honda двухкратное превосходство в объемах. Логично будет и Honda поискать себе партнера. Было бы интересно, если бы партнером японцев стал немецкий премиум-бренд BMW. Компании будут отлично дополнять друг друга во всех частях планеты, исповедуя спортивный стиль автомобилей и находясь в разных ценовых нишах. Вместе они могут замахнуться на 5,4 млн авто в год, чем составят конкуренцию Ford и VW. Последний заполонил все рынки “универсальными” каждодневными моделями своих четырех основных брендов (VW, Audi, Skoda, SEAT).
Не стоит забывать и про огромную растущую силу китайских производителей. Присоединять кого-либо из них к своему альянсу еще рано. Рынок Поднебесной молодой, быстрорастущий, и китайские компании не нуждаются в помощи мировых концернов, чтобы превратиться в супербренд. Огромные объемы производства и продаж обеспечат китайским компаниям сами китайцы, которые богатеют и бешено скупают все автомобили на своем рынке. Кроме того, колония китайских автокомпаний, самая крупная из которых – FAW – выпустила в 2008 году всего 600 000 автомобилей, должна пройти свой собственный процесс слияний и поглощений. Сейчас вслед за FAW идет еще добрый десяток китайских автопроизводителей с объемами производства от 200 до 500 тысяч автомобилей в год. Пройдет всего несколько лет, и в Китае будут править бал три-четыре компании с годовым производством более миллиона автомобилей. А еще через некоторое время кое-кто из них уже будет теснить с пьедестала сегодняшних мировых лидеров.
